SPARTANBURG, SC – Je ne parle pas beaucoup l’allemand, mais je connais un message en allemand quand je l’entends. Lors de la première campagne médiatique du BMW X7 2023, les ingénieurs et les dirigeants ont révélé le nom interne du plus grand et du plus luxueux transporteur de personnes de la marque : Le souverain, ou « Le Souverain ». Cela s’est produit alors même que BMW faisait un signe de tête à l’apparition prochaine d’une toute nouvelle berline de la Série 7 et de sa déclinaison électrique i7, des voitures qui, à toute autre époque, seraient les fleurons incontestés d’une flotte de luxe.
Dans un marché qui place désormais les SUV sur un piédestal et traite les berlines comme des paysans qui labourent le sol, le X7 à trois rangées a clairement usurpé le trône de la Série 7, en particulier en tant que roi de l’Amérique. Depuis ses débuts en tant que modèle 2019, ce challenger construit en Caroline du Sud pour les Mercedes Classe GLS, Range Rover et Cadillac Escalade a trouvé 47 % de ses acheteurs mondiaux aux États-Unis et 28 % supplémentaires en provenance de Chine. Seuls 2 % ont trouvé un logement en Allemagne.
Avec un œil sur la protection de ce trône, le X7 reçoit un rafraîchissement particulièrement robuste pour 2023. Les mises à niveau décisives incluent de nouveaux moteurs six cylindres en ligne et V8, tous deux avec une assistance hybride douce de 48 volts pour une efficacité accrue, des émissions réduites et une poussée utile de électrique couple. Le modèle X7 xDrive40i (à partir de 78 845 €) apporte 375 chevaux et un couple maximal de 393 livres-pied de son six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres. C’est un saut de 40 chevaux et 67 livres-pied, mais il exécute également le cycle Miller plus efficace et comporte des soupapes d’échappement qui peuvent se fermer pendant l’arrêt du moteur pour réduire le couple en cas de dépassement d’environ deux tiers. Cela permet au générateur hybride d’absorber plus d’énergie de régénération pour la batterie de 48 volts.
Pour le X7 M60i (à partir de 104 095 €), un V8 biturbo de 4,4 litres développe 523 chevaux et 553 livres-pied. C’est inchangé par rapport à avant, mais les ingénieurs de BMW disent que le système hybride doux fournit sensiblement plus de couple pour combler tout retard ou manque de puissance du V8. Basé sur la méchante unité S63 de la division M qui a d’abord propulsé les X5M et X6M, le V8 intègre des turbos à double volute dans des bancs de cylindres «Hot Vee». Il y a un collecteur d’échappement transversal et un vilebrequin renforcé pour gérer le couple déchirant.
Il y a une nouvelle transmission automatique à huit rapports, un tableau de bord étonnamment redessiné avec l’élégant écran incurvé de BMW et la dernière interface iDrive8 qui n’est pas exactement un pas en avant. L’équipement standard comprend désormais le toit ouvrant panoramique précédemment en option avec un panneau séparé au-dessus de la troisième rangée; et des sièges confort chauffants et refroidissants haut de gamme à l’avant. Il y a une multitude de nouvelles technologies d’assistance à la conduite, des tas de forfaits optionnels (tels que M Sport et Sport Pro) et une peinture cool Sparkling Copper Metallic qui intègre des particules de cuivre dans un manteau bleu-gris.
Un lifting de milieu de cycle comprend un vaste nip-and-tuck à l’avant. L’éclairage LED empilé place une paire de DRL et de marqueurs de direction en haut, avec des phares à matrice adaptative plus grands en dessous. La calandre réniforme démesurée familière de BMW se renfle entre les deux, au moins vaguement proportionnelle au gros SUV qui traîne derrière. Les lumières « Iconic Glow » cascadent désormais depuis la calandre. À l’arrière, les feux arrière 3D ultra-minces sont coupés en deux par une élégante bande chromée sous un cache en verre. Mais c’est l’avant à quatre yeux qui a semé la consternation parmi les critiques autoproclamés du design BMW. Malgré l’accumulation familière du troupeau automobile, le style du X7 n’est pas offensant à distance, du moins selon les normes des SUV grands et grands. Au contraire, l’extérieur du bus bavarois du X7 reste aussi superficiel et banal qu’auparavant, ce qui peut finalement être un plus grand péché. C’est ici que le Range Rover appuie son plus grand avantage, son extérieur (et intérieur) haute couture surpassant la BMW par une marge aussi large que le pont de Londres.
En sautant à bord d’un M60i pour une course de Greenville à l’usine BMW de Spartanburg, nous sommes accueillis par une cabine resplendissante dans un combo de rembourrage bicolore Atlas Grey et Ivory White. Ce traitement « BMW Individual » prodigue apparemment tout l’habitacle en cuir mérinos parfumé, avec un joli matelassage qui rappelle un sac Gucci. D’autres préféreront la nouvelle norme de rembourrage «Sensafin» sans animaux sur le xDrive40i en quatre teintes, mais son faux cuir m’a laissé froid.
Pour l’un ou l’autre modèle, le mot d’ordre est « magistral ». Le X7 chouchoute les occupants au énième degré, et ce doit être le SUV à trois rangées le plus athlétique jamais créé. Le tout nouveau Range Rover est très performant, mais même il ne peut pas égaler la confiance boutonnée de la BMW dans les courbes. Escalade ? Mercedes Classe GLS ? Oublie.
Sur l’autoroute Perkins, un ruban à deux voies longeant la forêt nationale de Pisgah, le M60i expédie même les virages de style Miata sans encombrement ni plainte. La direction est intelligemment pondérée, mais il y a encore trop peu de rétroaction. Il se combine également avec un essieu arrière directeur pour améliorer la maniabilité. Une suspension pneumatique à hauteur réglable et à double essieu offre une conduite somptueuse, même sur des roues de 23 pouces polies au diamant disponibles (une première pour BMW) qui bourrent les arches à craquer. Executive Drive Pro, de série sur le M60i, aplatit la carrosserie via des stabilisateurs de roulis actifs et prend en compte les informations d’une caméra, du système de navigation et analyse le style de conduite pour ajuster de manière proactive la suspension des virages à venir ou des chaussées cassées.
Les chiffres de puissance et d’accélération indiqués peuvent sembler aussi saccadés que certaines autres BMW. Un lancement automatisé propulse le gros X7 avec une violence fulgurante, défiant une estimation de la société d’une course de 4,7 secondes de 0 à 60 mph. Le siège de mon pantalon dit que c’est plutôt 4,2 ou 4,3 secondes. Ce moteur est une star du WWF dans un corps PBS, narguant et écrasant les VUS de moindre importance à chaque poussée d’un mocassin. Pour le xDrive40i, BMW cite un voyage de 5,8 secondes à 60 mph, un autre euphémisme apparent de la puissance abondante et flexible sur le robinet.
La basse du V8 est souvent étouffée sous des couches d’insonorisation en cachemire, mais les modes de conduite Sport dégagent un son plus riche et mélodieux. C’est finalement une bonne chose : le X7 reste l’une des expériences sur roues les plus silencieuses et les plus zen.
En nous glissant dans une croisière, nous admirons une crête de tableau de bord modernisée, rayée par une barre lumineuse ambiante avec un graphique X7 illuminé. L’écran incurvé de BMW se trouve au sommet, fusionnant un 12,3 pouces
écran conducteur et écran central de 14,9 pouces. Les nouvelles bouches d’aération pivotent via des boutons métalliques moletés avec une sensation riche et tactile. Un sélecteur de vitesse redessiné, comprenant une bascule biseautée en verre en option, rappelle le levier de vitesses trapu de Porsche sur la dernière 911.
iDrive8 prend en charge tous les avantages, d’un affichage tête haute élégant à la navigation en réalité augmentée, en passant par la nouvelle reconnaissance des feux de circulation et la clé numérique en option basée sur un smartphone. Le système a l’air génial, mais je suis d’accord avec Autoblog éditeurs Palmer et Riswick que le système semble être un pas en arrière en termes de fonctionnement intuitif. Vous pouvez approfondir les problèmes d’iDrive8 ici.
Les fonctions d’aide à la conduite comprennent un fonctionnement mains libres limité sur les autoroutes divisées. L’assistant robotique a fonctionné comme un charme dans le trafic aux heures de pointe, mais contrairement au meilleur Super Cruise de GM, il ne fonctionne qu’à des vitesses allant jusqu’à 40 mph. À des vitesses encore plus lentes, nous avons expérimenté le nouvel assistant de manœuvre : comme si vous laissiez tomber une traînée de miettes de pain, les conducteurs peuvent entraîner l’assistant à mémoriser jusqu’à 10 « manœuvres » compliquées d’une distance maximale de 200 mètres chacune. Imaginez le chemin d’un domaine fermé à une dernière place de parking dans les écuries, ou tout simplement à un complexe de condos délicat. Roulez jusqu’au point de départ mémorisé, comme nous l’avons fait sur un parcours conique à Spartanburg, et la BMW gérera sa propre direction, son accélérateur et ses freins pour terminer le voyage de manière autonome. Il passera même en marche avant ou arrière pour terminer le parcours mémorisé. Cela rejoint les assistants pour le stationnement, le remorquage et la marche arrière.
Les logements sont tout aussi somptueux. Un bouton dans le hayon maximise l’espace de chargement en rabattant électriquement tous les sièges des deuxième et troisième rangées. Un autre maximise l’espace des passagers, en augmentant les sièges divisés de la troisième rangée et en faisant glisser la deuxième rangée pour un maximum d’espace pour les jambes – soit une banquette pour trois passagers, soit une paire de fauteuils capitaine chics avec accoudoirs rabattables. La troisième rangée du Bimmer reste raisonnablement confortable pour les adultes encore plus grands et intègre des ports USB-C ou des réglages personnels de température et de débit d’air via une climatisation à cinq zones en option.
Nous échangeons dans un modèle xDrive40i pour un aller-retour à Greenville. Je dévide le « modèle de base » X7 d’un viaduc de curling dans un flux de circulation rapide sur l’autoroute – et je coupe 100 mph sur un vecteur vers la voie rapide, un peu choqué de voir trois chiffres quand je regarde le speedo. Oui, ce meunier est rapide. Et moins de poids sur cet essieu avant moteur rend le 40i plus réactif également. Comme avec le merveilleux nouveau six cylindres en ligne de Mercedes, la ligne droite de BMW semble assez solide pour rendre le V8 (sans doute) superflu ; à part les mamans ou les papas déterminés à traumatiser la progéniture et les beaux-parents des derniers rangs.
Avec la base de référence du X7 40i inférieure à 79 000 € – 25 000 € de moins que le modèle V8, qui, tel que testé, a grimpé à 119 945 € avec options – il y a de la place pour se déchaîner sur les options tout en ayant l’impression d’être en tête. L’économie de carburant est un autre avantage tangible, car le x40i renvoie 21 mpg en ville, 25 mpg sur autoroute et 22 mpg combinés, contre 16/21/18 pour le M60i. Cela devrait représenter une économie de carburant annuelle importante de 700 €, selon le gouvernement fédéral, à 3 200 € pour le modèle à six cylindres et 3 900 € pour les V8.
Peut-être que de telles économies n’auront pas d’importance pour ceux qui peuvent se permettre quelque chose appelé de manière convaincante le Souverain. Quoi qu’il en soit, c’est bien de conduire le roi.
Vidéo connexe :
