COPENHAGUE, Danemark – Un aspect intéressant de la participation à un événement de lancement est que les personnes qui vivent et travaillent le long de la route voient la voiture pour la première fois. Certains modèles volent sous le radar. La seule personne qui a récemment remarqué la Volkswagen Polo rafraîchie était une femme autrichienne dont je l’ai accidentellement garée sur la pelouse pour prendre des photos. D’autres attirent les foules partout où ils vont. Des Lamborghini, bien sûr, mais j’ai aussi passé de manière inattendue presque autant de temps à expliquer la Citroën C4 Cactus qu’à la conduire. Dévoilée en 2022, la Volkswagen ID. Buzz fait partie de cette dernière catégorie.
« C’est le nouveau… » J’ai commencé à expliquer au couple d’âge moyen qui faisait du vélo.
« Et et, nous savons – c’est le nouveau Volkswagen Bulli ! »
Même au Danemark, qui n’est pas la Mecque de la culture automobile, la camionnette d’inspiration patrimoniale a tourné tête après tête. La différence entre le Buzz et les autres têtes tournées est que presque tout le monde savait ce qu’il regardait. Ils avaient passé des années à attendre de le voir dans le métal. La réaction a plutôt été « enfin, c’est là ! que « qu’est-ce que c’est que cet OVNI ?
La dernière fois que Volkswagen a créé un tel engouement, c’était lorsqu’elle a présenté la New Beetle en 1997. Cela tombe bien car, d’une certaine manière, la Buzz comble le vide laissé par la Beetle moderne lorsqu’elle a été abandonnée après 2019 et est fière de la marque. nouvelle icône de style. À un niveau secondaire, il conclut un projet que Volkswagen a bricolé par intermittence pendant plus de 20 ans. Le Buzz est peut-être nouveau, mais Volkswagen joue avec la résurrection de l’emblématique Bus depuis le dévoilement du concept Microbus à moteur V6 au salon de l’auto de Detroit en 2001.
Volkswagen a présenté une paire de concepts inspirés des bus appelés respectivement Bulli et BUDD-e dans les années 2010, mais aucun n’a reçu le feu vert proverbial pour la production. Pourquoi? Eh bien, cela dépend de qui vous demandez, mais le consensus général est que les problèmes liés aux réglementations de sécurité et que la demande du marché ont empêché les deux études de conception de dépasser le stade de la conception. Ce n’est que lorsque l’ID.Buzz a fait ses débuts au salon de l’auto de Detroit 2017 que Volkswagen a fait passer le projet à la vitesse supérieure. Dans les années 1950, lorsque le premier bus parcourait les routes du monde, vitesse élevée signifiait quatrième. Dans les années 2020, c’est le premier — le Buzz est électrique.
En termes de conception, peu de choses ont changé au cours des cinq dernières années. Les concepteurs ont atténué certains des éléments de style les plus futuristes du concept, comme les feux avant et arrière, et le Buzz a reçu des caméras de porte extérieures ainsi que des rétroviseurs extérieurs au lieu de caméras. Il a également gagné un espace : Volkswagen a étendu le nom d’ID.Buzz à ID. Bourdonner. À la consternation des éditeurs de copie partout, les noms ID.3 et ID.4 resteront sans espace. Le reste est à peu près ce qu’on nous avait promis en 2017 : les proportions globales du Buzz sont aussi carrées et anciennes que Volkswagen pourrait les faire tout en passant un crash test ; la solution « vous êtes la zone de déformation » des années 1950 ne vole pas dans les années 2020. Le Buzz n’est pas aussi rétro que, disons, le New Beetle, mais il reste reconnaissable comme l’héritier du fourgon à fenêtres divisées.
Voici où l’eau devient trouble : alors que le Buzz se dirige vers l’Amérique du Nord d’ici 2024, ce que vous voyez dans notre galerie n’est pas exactement ce que vous verrez chez votre concessionnaire Volkswagen local. Nous aurons une fourgonnette à empattement long qui n’a pas encore été dévoilée, et Volkswagen a souligné qu’il était trop tôt pour fournir des détails à ce sujet. Pour le contexte, le Buzz à empattement court aux spécifications européennes que j’ai conduit au Danemark s’étend sur 185,5 pouces de long (y compris un empattement de 117,6 pouces de long), 78,1 pouces de large et environ 75,8 pouces de haut – il est environ 18 pouces plus court et 5 pouces plus grand qu’une Toyota Sienna 2022 et presque exactement aussi large. Il pèse 5 447 livres, comme un Ford F-150, en grande partie à cause de la batterie qui se trouve sous l’habitacle.
Au-delà du costume d’inspiration rétro, le Buzz représente le retour de Volkswagen dans le segment des mini-fourgonnettes américaines. La cabine sent certainement la partie : elle est spacieuse, bien éclairée et intelligemment aménagée. Assis haut, le conducteur fait face à un volant à trois branches, un tableau de bord numérique de 5,3 pouces emprunté à l’ID.4 et un immense tableau de bord avec garniture horizontale qui augmente la sensation de largeur. Le système d’infodivertissement familier et généralement détesté est affiché sur un écran tactile de 10 ou 12 pouces selon la configuration et la console centrale flottante dégage de l’espace entre la console centrale et les sièges avant. Vous pouvez glisser du siège conducteur au siège passager même si vous n’avez pas la souplesse d’un gymnaste olympique. La qualité de construction est assez bonne dans l’ensemble, mais il ne faut pas beaucoup de pression pour trouver des plastiques durs.
Les portes coulissantes donnent accès aux sièges arrière coulissants, bien que les vitres arrière soient curieusement fixées, et le Buzz offre l’intérieur caverneux que vous attendez d’un véhicule en forme de grille-pain. Il y a quelques caractéristiques intéressantes, comme des tables de plateau pliantes avec des porte-gobelets intégrés aux dossiers des sièges avant. Quant au rétro-ness, il est là si vous savez où le trouver : les poignées de maintien ressemblent aux unités Volkswagen équipant certains de ses modèles refroidis par air. Continuez à chercher et vous apercevrez quelques-uns des œufs de Pâques cachés dans la cabane. La silhouette du Buzz apparaît sur la garniture en plastique qui recouvre la partie inférieure des sièges arrière et les deux séparateurs de la console centrale servent respectivement d’ouvre-bouteille et de grattoir à glace. Il y a plusieurs autres œufs, dont un qui est caché à la vue dans la galerie. Peux tu le repérer?
Du point de vue de l’emballage, l’un des inconvénients des prédécesseurs refroidis par air du Buzz était le placement du moteur. Il était monté à l’arrière et prenait donc beaucoup de place dans l’habitacle. Dans le Buzz, le plancher de chargement est complètement plat et mesure 87,8 pouces de long avec les sièges de la deuxième rangée rabattus; c’est assez grand pour dormir. Ne cherchez pas un frunk, cependant : le panneau sur lequel le grand logo Volkswagen est monté se retourne pour révéler un gros morceau de polystyrène, divers câbles et le remplissage de liquide de lave-glace. Volkswagen a expliqué que l’ajout d’un frunk était possible, mais cela aurait allongé le porte-à-faux avant.
Au lancement, Volkswagen proposera le Buzz aux spécifications européennes avec une seule option de transmission. La puissance provient d’un moteur électrique synchrone à aimant permanent monté à l’arrière qui tire l’électricité d’une batterie lithium-ion de 82 kilowattheures pour zapper les roues arrière avec 204 chevaux et 229 livres-pied de couple instantané. Le sprint de 100 km/h (62 mph) à partir d’un arrêt prend 10,2 secondes et le Buzz continue d’accélérer jusqu’à ce qu’il atteigne 90 mph. Volkswagen note que c’est au-dessus de la limite de vitesse dans une grande majorité de pays.
La puissance nominale de 204 chevaux est suffisante si votre vision de la #vanlife parfaite est de rouler sur l’autoroute 1 et de s’arrêter pour des pique-niques panoramiques, mais c’est un peu court si vous avez besoin d’une camionnette qui n’est qu’un élément de plus dans votre arsenal d’outils. Volkswagen cite une capacité de remorquage de 2 200 livres et une charge utile de 1 166 livres, et aucun chiffre n’est stellaire. Le fourgon Volkswagen Transporter à moteur turbodiesel peut remorquer environ 5 500 livres. Enfer, même la Golf à hayon de dernière génération était conçue pour remorquer près de 4 000 livres (!) Lorsqu’elle était correctement équipée.
D’autres groupes motopropulseurs rejoindront-ils le portefeuille ? Bien que ce ne soit que pure spéculation, ma boule de cristal dit oui. La plate-forme MEB polyvalente sous-tend le Buzz, il va donc de soi que ce qui est possible dans l’ID.4 (comme la transmission intégrale à deux moteurs) est également réalisable ici. Ne retenez pas votre souffle pour une version désaccordée du quatre cylindres à plat de la Porsche 718 Boxster pour vraiment conduire le point « Bus moderne » à la maison ; Volkswagen a développé la plate-forme MEB exclusivement pour les véhicules à batterie, donc l’ID. Buzz est tout électrique, tout le temps.
L’utilisation d’une plate-forme dérivée de la voiture rend le Buzz moins semblable à une camionnette à conduire que ce à quoi vous vous attendez étant donné qu’il ressemble à la boîte dans laquelle il est entré. Volkswagen Commercial Vehicles a développé le modèle, mais il ressemble plus à l’ID.4 qu’au Transporter vendu sur un certain nombre de marchés mondiaux. Il est facile de conduire même dans les villes surpeuplées : la direction est sans effort et la Buzz offre à peu près le même rayon de braquage que la Golf beaucoup plus petite. La visibilité est globalement excellente, bien que le matériel qui alimente les aides à la conduite électroniques (comme le régulateur de vitesse adaptatif) soit étrangement et distraitement intégré dans la partie inférieure du tableau de bord.
Volkswagen a décidé de ne pas ajouter de faux son de moteur afin que le Buzz soit presque complètement silencieux sur la route ouverte ; seuls le bruit du vent et le faible vrombissement du moteur électrique imprègnent l’habitacle. Il accélère à partir d’un arrêt en douceur grâce au couple instantané et à la transmission à une vitesse, mais ce n’est pas du tout rapide. Ce n’est pas censé l’être : il a été développé pour transporter des gens et leurs affaires, pas pour gagner des courses.
L’intégration de la batterie (qui est la partie la plus lourde de la transmission par une large marge) dans la plate-forme abaisse le centre de gravité et rend le Buzz moins lourd qu’un fourgon à essence comparable. Il y a du roulis mais moins que dans une Mercedes-Benz Metris, par exemple. La conduite est, à la manière de Volkswagen, axée sur le côté confortable de la fermeté. Vous serez surpris si vous vous attendez à ce que le Buzz flotte sur la route et rebondisse sur les bosses comme ses prédécesseurs refroidis par air.
Disques avant et — regardez, une autre caractéristique rétro ! – les tambours arrière gèrent le freinage, bien que le système de freinage régénératif puisse presque arrêter complètement le Buzz lorsque le conducteur sélectionne le profil «B». Le laisser en « D » permet au Buzz de rouler comme une voiture à essence, et il n’y a pas de modes intermédiaires. La pédale de frein semble un peu artificielle quel que soit le mode de conduite choisi, un trait commun dans le cosmos EV, mais le système ralentit le Buzz de manière prévisible et en toute confiance. Volkswagen a également programmé les modes Eco, Confort, Sport et Individuel. Eco neutralise le groupe motopropulseur pour économiser l’autonomie, Comfort est le profil par défaut, Sport améliore la réponse de l’accélérateur et Individual permet aux conducteurs de créer leur propre profil.
Je n’ai pas passé assez de temps au volant pour tester l’autonomie ou la capacité de charge du Buzz. Volkswagen cite environ 263 miles d’autonomie sur le cycle de test européen, qui a tendance à pencher vers le côté optimiste de l’échelle, et il note que charger la batterie de 5% à 80% prend environ 30 minutes lorsque le Buzz tire son électricité d’un 170- chargeur rapide kilowatt. À l’autre extrémité du spectre, une charge complète nécessite environ sept heures et demie lors de l’utilisation d’un chargeur domestique de 11 kilowatts.
L identité. L’attrait du Buzz va au-delà du design extérieur éblouissant et inspiré du patrimoine. C’est une version élégante de l’une des voitures les plus reconnaissables jamais construites, comme l’ont souligné plusieurs touristes à Copenhague, mais elle est également confortable, décontractée à conduire et suffisamment spacieuse pour rivaliser avec les multisegments. Il n’y a aucune raison de douter que le modèle américain plus long sera différent, bien que des chiffres tels que le prix et l’autonomie détermineront s’il se positionne comme un concurrent sérieux dans le segment des véhicules électriques ou comme une valeur aberrante.
